باتری نسل دوم بلید بی وای دی و شارژ در ۹ دقیقه

نه دقیقه. این عددی است که بی‌وای‌دی می‌خواهد صنعت خودرو برای آن مکث کند.

با حرکت خودروهای برقی از مرحله پذیرش اولیه به جریان اصلی بازار، گفت‌وگوها به‌سرعت در حال تغییر است. البته برد همچنان مهم است، اما نقطه فشار واقعی اکنون سرعت شارژ، کنترل حرارتی و این است که آیا شیمی باتری می‌تواند با انتظارات رانندگان از یک خودروی برقی مدرن هم‌پایگی داشته باشد یا نه. بی‌وای‌دی معتقد است پاسخ را یافته و باتری نسل دوم بلید را در مرکز این استدلال قرار داده است.

در گفت‌وگویی با 36Kr Auto، سان هواجون، مدیر ارشد فناوری بخش باتری بی‌وای‌دی، به‌شدت در برابر انتقادهای مربوط به پلتفرم جدید باتری این شرکت و جاه‌طلبی‌های شارژ فوق‌سریع آن واکنش نشان داد. پیام او روشن بود: فرضیات قدیمی درباره محدودیت‌های حرارتی و باتری‌های لیتیوم آهن فسفات دیگر چندان به‌روز به نظر نمی‌رسند.

بی‌وای‌دی می‌گوید باتری نسل دوم بلید آن می‌تواند تنها در ۹ دقیقه، از ۱۰ درصد به ۹۷ درصد شارژ شود، البته زمانی که به شارژر 1500 کیلوواتی متصل باشد. همین عدد برای جلب توجه کافی است، اما شرکت همچنین بر عملکرد در شرایط آب‌وهوایی سخت تأکید می‌کند. به گفته سان، حتی در دمای منفی ۳۰ درجه سانتی‌گراد نیز شارژ از ۲۰ درصد به ۹۷ درصد فقط حدود سه دقیقه بیشتر از دمای اتاق زمان می‌برد.

چنین ادعایی طبیعتاً تردیدهایی را برمی‌انگیزد. در حوزه باتری، توان شارژ بسیار بالا معمولاً یک نگرانی آشنا را به‌دنبال دارد: گرما. منتقدان می‌گویند فشار آوردن به یک پک باتری تا این حد می‌تواند دما را به محدوده ۶۵ تا ۷۰ درجه سانتی‌گراد برساند، جایی که مواد باتری و لایه SEI ممکن است تحت تنش قرار بگیرند و به‌طور بالقوه بر ایمنی و دوام بلندمدت تأثیر بگذارند.

پاسخ سان محتاطانه نبود. او این نوع نگاه را میراثی از دوران‌های قدیمی‌تر شارژ دانست و استدلال کرد که هر جهش بزرگ در سرعت شارژ با همین هشدارها روبه‌رو شده است. ابتدا شارژ 1C پرخطر به نظر می‌رسید. بعد نوبت 5C بود. حالا هدف دوباره جابه‌جا شده است.

جایی که بی‌وای‌دی می‌گوید الگوی قدیمی کارایی ندارد

به گفته بی‌وای‌دی، طراحی فیزیکی باتری بلید در مدیریت حرارت به آن برتری می‌دهد. سان به ساختار متقارن پک و سیستم خنک‌کاری دوطرفه آن اشاره کرد که قرار است دما را یکنواخت‌تر پخش کند و نقاط داغ حرارتی را کاهش دهد. او همچنین گفت ابعاد باتری بهینه‌سازی شده‌اند تا مقاومت داخلی کاهش یابد، که در هنگام عبور جریان بسیار بالا از پک، عاملی کلیدی محسوب می‌شود.

این شرکت می‌گوید چنین فناوری‌ای را شتاب‌زده وارد تولید نکرده است. سان از بیش از ۱۰۰۰ چرخه کامل شارژ فلش در مرحله اعتبارسنجی سخن گفت، همراه با سناریوهای شبیه‌سازی‌شده رانندگی در مسافت‌های طولانی که برای تحت فشار قرار دادن سیستم در شرایط واقعی طراحی شده بودند. یکی از نمونه‌هایی که او مطرح کرد، مسیر بین‌کشوری از هاینان گرمسیری تا هاربین یخ‌زده بود، که عملاً باتری را مجبور می‌کرد با اقلیم‌ها و شرایط شارژ بسیار متفاوت کنار بیاید.

پشت خود باتری، یک حرکت بسیار بزرگ‌تر در حوزه زیرساخت قرار دارد. بی‌وای‌دی استراتژی‌ای را با نام Flash Charge China راه‌اندازی کرده و هدف آن ساخت ۲۰ هزار ایستگاه شارژ فوق‌سریع در سراسر کشور تا پایان سال است. تا ۶ مه، شرکت می‌گوید ۵۹۲۴ ایستگاه از قبل تکمیل شده‌اند. این موضوع اهمیت دارد، چون فناوری شارژ پیشرفته روی کاغذ، اگر شبکه نتواند خارج از فضای نمایشگاهی از آن پشتیبانی کند، ارزشی محدود خواهد داشت.

این بحث فقط به سرعت شارژ ختم نمی‌شود. موضوع حساس‌تری را هم در بازار خودرو برقی مطرح می‌کند: آیا باتری‌های LFP اصلاً برای خودروهای پریمیوم مناسب هستند یا نه.

سان در برابر این ایده که استفاده از LFP در خودروهایی با قیمت بالاتر از حدود ۳۴ هزار یورو نوعی مصالحه است، که اغلب از سوی رقبا تکرار می‌شود، ایستاد. او به یانگ‌وانگ U9، سوپراسپرت برقی پرفورمنس بی‌وای‌دی اشاره کرد که با وجود برچسب قیمتی بیش از حدود ۱.۲۸ میلیون یورو، از فناوری LFP استفاده می‌کند. از نگاه سان، این مثال به‌طور مستقیم استدلالی را زیر سؤال می‌برد که اعتبار باتری را باید عمدتاً با چگالی انرژی سنجید.

نکته کلی‌تر او این است که مفهوم «لوکس» بسته به این‌که چه کسی آن را تعریف کند، معنای متفاوتی دارد. آیا یک خودروی برقی پریمیوم با سلسله‌مراتب شیمیاییِ تأمین‌کننده سنجیده می‌شود، یا با آنچه راننده واقعاً در جاده تجربه می‌کند: شتاب، هندلینگ، ایمنی، راحتی، سهولت شارژ و دوام در طول زمان؟ پاسخ بی‌وای‌دی روشن است و این شرکت آن‌قدر یک عبارت را تکرار کرده که به نظر می‌رسد به دکترین سازمانی تبدیل شده باشد: ایمنی، نهایت لوکس‌بودن است.

این به آن معنا نیست که بی‌وای‌دی توسعه LFP را تمام‌شده می‌داند. سان پذیرفت که سامانه‌های فعلی LFP هنوز چگالی انرژی حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ وات‌ساعت بر کیلوگرم دارند، که همچنان از برخی شیمی‌های رقیب پایین‌تر است. با این حال، او استدلال کرد هنوز جا برای پیشرفت این فناوری وجود دارد. هم‌زمان، بی‌وای‌دی مسیرهای دیگری را نیز بررسی می‌کند، از جمله باتری‌های سدیم‌یونی، سامانه‌های حالت‌جامد و مفاهیم بدون آند لیتیوم، که همگی بخشی از تلاش گسترده‌تر این شرکت برای عمیق‌تر کردن جعبه‌ابزار الکتروشیمیایی آن هستند.

در اینجا یک پیام رقابتی هم نهفته است. شارژ سریع فقط یک قابلیت رفاهی نیست. این فناوری در حال تبدیل شدن به یک خندق تکنولوژیک است. سان اشاره کرد که در حالی که بسیاری از شرکت‌ها می‌توانند شارژ 1C یا 2C ارائه دهند، پایین آمدن از مرز ده دقیقه چالشی کاملاً متفاوت است؛ چالشی که به یکپارچگی دقیق میان شیمی باتری، معماری پک، خنک‌کاری، کنترل نرم‌افزاری و زیرساخت شارژ نیاز دارد.

شاید همین، مهم‌ترین جمع‌بندی از تازه‌ترین معرفی باتری بی‌وای‌دی باشد. موضوع فقط این نیست که یک پک باتری عددی چشمگیر را روی صفحه شارژ ثبت کند. موضوع بازتعریف استانداردهایی است که بر اساس آن، باتری‌های خودرو برقی سنجیده می‌شوند. اگر بی‌وای‌دی درست بگوید، دمای ۷۰ درجه سانتی‌گراد دیگر آن خط قرمزی نیست که بسیاری تصور می‌کردند، و LFP ممکن است آینده بسیار بزرگ‌تری در خودروهای برقی پرفورمنس و پریمیوم داشته باشد، بیش از آنچه منتقدان مایل به پذیرش آن هستند.